近兩年，網約車聚合平臺快速發展，逐漸占據越來越大的市場份額。有關統計顯示，2022年9月，高德打車日訂單量約600萬至700萬。同時，接入高德地圖的T3出行和曹操出行，峰值時分別突破每日300萬單和150萬單。另據交通運輸部數據，今年3月，全國網約車訂單數超過6．5億單，其中聚合平臺接單數達1．69億。但網約車合規管理、事故責任劃分等問題也隨之引發關注。

近日，交通運輸部等五部門發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》（下稱通知），要求聚合平臺與網約車企業共同按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等有關要求，依法合規開展經營，并且要求聚合平臺不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。此外，通知也為各地方交通管理部門“因城施策”提供了空間。

聚合平臺整合運力和流量

“他們有流量，我們有運力。”近日，已有5年網約車駕齡的北京海淀司機小雨告訴《法人》記者，在網約車行業，經常出現有運力的租賃公司無法獲取流量，而有流量的網絡巨頭卻沒有能力組織足夠運力的情況。“聚合平臺解決了這個問題，擁有巨大流量的平臺為有豐富運力的網約車企業開放接口，為他們分發流量。”小雨說。

網約車聚合平臺始于一些擁有巨大流量的平臺，無論是地圖導航，還是尋店搜店，幾乎成為移動互聯網時代人們每天要做的事情。于是，聚集巨大流量資源的平臺與網約車企業合作，面向乘客并匹配供需信息，共同提供打車服務。

2022年，騰訊在微信小程序中嵌入“騰訊打車”，進入網約車市場，采取的也是聚合平臺模式。上線初期，騰訊打車在北京地區只為首汽約車、T3出行、陽光出行三家網約車平臺開放端口。某市一位不愿具名的交管部門人士告訴記者，聚合平臺通過流量分發，聚攏了一批網約車企業，給了它們生存空間，網約車江湖可以告別一家獨大的局面；但“如果小企業沒有服務能力，由聚合平臺包辦代替，不利于低水平企業退出”。  

聚合平臺，已成為網約車行業的一股生力軍。

承運人還是居間服務者？

此前，關于網約車聚合平臺的責任劃分，一直沒有定論。

近日，北京盈科律師事務所合伙人、中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長代現峰告訴記者，對于網約車聚合平臺的法理地位，第一種意見認為，應將其看做一般信息撮合者或居間服務者，沒有其他義務和責任；第二種則認為，應當等同于電商平臺，按照平臺企業的方式承擔義務，比如對接入的網約車企業的資質審核及日常監管等；還有一種意見認為，聚合平臺本身就是承運人，至少應當與接入的網約車企業一樣，視其為“共同承運人”。

聚合平臺沒有車輛和司機，只提供信息撮合服務，即將乘客發布的需求提供給各入駐的網約車企業，再由網約車企業接單并提供運力，這與最終實際提供服務的網約車企業（即承運人）有很大區別。所以，聚合平臺更愿意將自身定位為信息撮合者，而非承運人。

然而，當乘客通過聚合平臺乘坐網約車發生交通事故后，責任認定沒有明確法律規定。有專業人士認為，聚合平臺應當與網約車企業承擔同等責任。上述交管部門人士告訴記者，乘客與司機雙方的位置定位、派單接單、支付車費和售后評價，全部在聚合平臺完成，一旦出現交通事故，聚合平臺不承擔責任，只由企業承擔承運人責任，并不合理。

通知明確要求，聚合平臺是“共同提供服務者”，并指出，在乘客因安全責任事故受到損害并要求網約車聚合平臺承擔先行賠償責任的，各地有關部門要督促網約車聚合平臺履行消費者權益保護法有關規定，承擔相關責任。

“通知只做了原則性規定，給地方政府留出了一定自主空間。”一位不愿具名的某網約車聚合平臺負責人對記者表示，聚合平臺面臨的監管環境仍有變數，在地方性法規正式出臺前，只能觀望。

聚合平臺不得參與調度和管理

這樣可以讓實際承運人處理乘客投訴變得容易。“我們曾經將自己的網約巡游車業務接入到聚合平臺，但沒多久就退出了。”一家出行企業的公關負責人告訴記者，企業接入聚合平臺后，乘客投訴流程復雜，經常弄不清楚該向聚合平臺反映問題，還是向入駐企業反映問題。“而且這會讓乘客投訴流程變長，如果企業獨立運營，會避免類似問題。”相應的，乘客維權流程也變得簡潔。民法典合同編與侵權責任編中都有“合同相對性”的原則規定，也就是說，責任主體越少，消費者維權越容易。

但由此引發了代現峰的一個疑慮，如果按照通知要求，聚合平臺與網約車企業明確“劃清界限”，那么它的角色和網約車企業就有很大不同，如果仍將其定義為“共同承運人”，追究共同責任，在司法實踐上會出現問題。代現峰告訴記者，司法實踐中，達成“共同責任”及“連帶責任”所需要的條件很多，司法機關只會按照有關法律裁決，“目前發布的只是部委通知，不是法律。”通知要求，各地有關部門“結合當地實際情況，研究探索規范網約車聚合平臺管理的法規政策措施”。代現峰認為，下一步，各地交管部門如何制定具體法規更為關鍵。